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天马彩票安卓版:放弃优势、利益再分配,换电共享,难!

发稿时间:2021-09-08 11:04:00 来源:优游娱乐游戏导航 中国青年网

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  换电模式要想在不同平台和不同地域之间实现共享,背后都要涉及商业利益的博弈和再分配,这才是最难逾越的部分。

  日前,中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)就《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准发布征求意见稿,涉及13个方面的标准。标准有了,换电共享还远吗?

  统一标准 三步走推进换电共享

  标准不统一,是推广换电模式的障碍之一。呼吁建立统一的标准体系也是过去一段时间,业内讨论换电能否大规模推广的重点。也因此,此次中汽协发布的系列标准得到广泛的关注。

  事实上,此次发布的系列标准为团体标准,并不要求强制实施,其效果取决于企业接受度。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗在接受《中国汽车报》记者采访时强调,这是一套团体标准,不具有强制性,能否在行业施行要看市场反馈情况。“我们希望从现在开始促进行业标准统一,至少不再增加更多不同的接口/类型。以换电的卡扣螺栓为例,现在市场上的2种类型已经基本够用,希望在标准推行后,不再出现第三种和第四种形式,为换电通用共享奠定基础。”仝宗旗表示,标准总是滞后于新技术的发展,在换电领域也不例外。此次推出系列标准的更大意义在于,为今后换电模式的发展提供一个相对统一的参照,避免在今后的发展中出现更多规格的产品,影响未来换电大规模发展。

  按照计划,标准确定后,可能会在一定地区先行试点,在实际使用过程中求同存异。标准也会根据各方反馈和行业技术、市场发展情况不断做出实用性调整。

  仝宗旗介绍,该系列标准推广应用分三步走:首先是换电站周边设施,土地、电力、安防、数据、充电、基建、水资源共享;机械锁止机构解锁更换平台共享;搬运设备、安全防护措施、车辆识别系统、电池包存放货架、电力系统、充电机共享;数据分析系统共享,包括利用云平台实现互联互通和智能识别。“这一阶段还很难做到电池尺寸、形状,接口结构和通讯协议,电连接器,水冷管路接口的统一。”

  第二个阶段是通讯协议共享、电连接器共享,通过参与换电企业扩大范围,实现车型平台共享。

  第三个阶段才是电池包平台共享、电池模块共享。“换电共享是一个漫长的过程,需要产业链上下游、各层面的支持,涉及的行业、企业非常多,最终形成一个共享的换点生态。”仝宗旗认为,目前,换电共享尚处于起步的初级阶段,推出相关系列标准旨在从第一阶段的换电站周边设施统一共享开始,在试点应用中检验标准的可行性,探索换电共享的前景。

  目前为团体标准 多个城市率先试点

  目前,系列标准还处于团体标准的征求意见阶段,会根据市场情况和各方反馈逐步推进。仝宗旗介绍,在系列团体标准制定过程中,各环节企业都有参与,对统一换电标准的诉求非常强、积极性非常高。但标准实施后,在企业层面能否顺利推进,还很难说。企业需要根据自身和市场的发展情况,决定是否参照系列标准开发产品。

  “不过,在实施过程中,团体标准也可能会升级为行业标准,如果得到主管部门的支持还可能升级为强制标准,那样推广起来会更顺畅。”一位换电企业负责人说,他们已经投入使用的换电站与系列标准在细节上有出入,但差别不大,即使未来系列标准在全行业应用,影响也并不大。

  值得关注的是,换电共享正得到更多政策层面的支持,很多地方积极开展试点运行。9月1日,合肥已经启动新能源汽车换电试点城市的申报工作,北京、上海、广州、海口等城市也开始进行换电模式的探索。按照有关政策,今年下半年,我国将在全国范围内开展换电模式应用试点,在试点城市开展换电模式车辆推广,鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点,在私人领域推动商业化运营。此次系列标准的推出无疑将为换电试点提供助力,一旦标准得到政策、试点城市的支持,换电共享的标准统一将有望加速落地。

  高频带低频 先商用后民用

  “我们认为换电共享要通过高频带低频,先商用后带动民用。”在中换电公司相关负责人楼高峰看来,目前,换电模式更多是在B端用户间展开,而B端用户的数量也在一定程度上决定换电共享的规模。据了解,除蔚来、北汽以外,吉利、东风等车企也开始开发共享车型并即将量产。“目前,换电共享多集中在B端,C端用户还很少,处于刚刚开始应用的阶段。能否大规模推广还待市场检验。”仝宗旗说道。

  一直以来,纯电动汽车在使用环节面临着诸多瓶颈,如电池衰减快、充电时间长;公桩运维难、运营效率低;私桩安装难、停车位不足;电网压力大、公共桩充电费高;安全隐患大,分散式充电增加安全风险。而换电模式在一定程度上解决了上述痛点,但换电模式本身也存在电池成本高、先期投入大、短期盈利难等问题。换电市场接受度如何,能否打通商业模式应用,让企业获得收益是其能否真正实现共享的关键。

  “B端用户使用率较高,容易给企业带来收益,这也是目前换电共享在B端率先开始应用的一个前提。”楼高峰如是说。相比私人用户,出租车、网约车、城市物流等B端用户(应用场景)都有一定的运营里程,换电需求更大,可以更快地为换电共享运营企业带来收益,这也让他们有动力在该领域率先开展市场化应用。同时,B端用户的车辆多以商业营运为主,对电池所有权的关注度没那么高,不像私人消费者格外在意电池产权。

  “采用换电模式的城市物流车,可以减少车辆的充电时间,提高运营效率。而且,在一定的范围内(如一座城市内)统一采购同一批次车辆,可以达成真正的换电共享。”一位城市配送企业负责人告诉记者,换电共享在B端市场更容易实现商业化运营,电动汽车在特定区域或固定线路上运营,换电站的建设也相对容易布局,不用投入过多成本,这也为换电共享打通商业模式奠定了基础。

  楼高峰介绍,中换电在换电共享发展过程中的思路是用高频带低频,先商用后民用,建立一套开放的换电标准。B端营运车辆可采用定制车型,品牌相对集中,电池规格相对一致,标准化程度较高,符合换电模式的技术要求。

  同时,由于营运车辆对效率要求较高,普通充电所需等候时间会导致运营效率下降,换电企业通过构建能源服务网络,能大幅提高运营车辆效率,易形成可持续发展的商业模式,在高频使用场景下建立一套开放的换电标准。

  在完善B端网络建设后,C端用户自然会和B端用户一起导入换电生态系统。据了解,“中换电生态”战略项目已在浙江、海南等地开展试点运营。截至今年8月,已自建换电站近10座,完成投放吉麦K23、东风E11K等换电车辆200余辆,并计划在今年底前累计投放换电车辆3000辆,后期将通过自营+加盟模式在全国范围推广换电模式。

  车企层面的换电共享多是一两款车型之间的共享,能源企业布局则更为全面,并且已经在一定范围内开展了市场化探索。截至今年7月,奥动新能源在全国25座城市,投运超过344座换电站,与14家主流车企合作开发22款换电车型。按照计划,奥动新能源将在2025年前,建立1万座20秒极速换电站,以满足1000万辆新能源汽车的换电补能服务能力。

  带来技术趋同 跨国车企无动于衷

  “换电共享的关键在于各种车型的适配。”楼高峰认为,车辆使用统一的电池包是换电共享推广的关键。此前,市场上的纯电动车型电池包在尺寸、形状甚至连接方式上都有很大不同,这些车辆之间要实现换电共享基本不存在可行性。这也是业界强调建立统一标准体系,才能推进换电模式推广的根本原因。

  换电共享的前提是整车厂协同参与。楼高峰认为,产业链上的各参与主体对换电模式的接受度、参与度决定换电共享能否大规模推进。事实上,虽然有很多车企都在布局换电模式,但更多车企仍坚持采用充电的方式。大众汽车集团(中国)执行副总裁穆拓睿在接受记者采访时就强调,现阶段快充是一种比换电更好的解决方案。包括大众汽车在内的一众国际车企都未启动换电模式,国内开始尝试换电市场化推进的车企也是少数。

  虽然近两年一些车企在推进换电模式,但对于彼此车型间换电共享却并不热衷,根本原因在于电控策略是车企核心技术,在电池供应商趋同的情况下,车企惟有把包括电控策略在内的技术掌握在自己手里,甚至发展成核心技术,打造品牌特色,才能在激烈的市场竞争中谋求一席之地。而一旦全面推行换电共享,就不得不把相关技术公开,甚至共享出去,这无异于让企业丧失部分核心竞争力。同时,换电共享之下,车电分离,企业可创造的个性化商业空间减小,产品趋于同质化,产品溢价能力和竞争力都会减弱。

  在仝宗旗看来,实现电控技术共享没有太大的障碍,关键问题是商业模式。“电控技术在本质上是统一的,没有太大的差异,但车企及车型在市场竞争中都在强调自身特色。要共享,车企就要牺牲一些个性化标签,甚至要牺牲一些优势,企业能否放弃这部分是个考验。”换言之,能否推动换电共享取决于车企对其商业价值的考量。

  值得关注的是,作为换电共享的主体,电池标准的统一过去一直被看作换电共享的障碍。如今看来,在技术上不存在太大的难度。“标准电芯”概念下,企业只需要统一电池包的接口、形状、尺寸等物理参数即可实现电池规格统一,而这些简单的物理参数背后并不涉及太多核心技术。这方面,系列标准也做出了相关规定,但要实现起来却并不那么容易。

  在换电领域,商用车尤其是在特定区域内使用的重卡进行了更多探索。据了解,重卡电池包对尺寸的要求没有乘用车那么精细,更容易实现共享。在用的换电重卡,多应用在短途、矿山、码头等特定封闭区域内,流通性不大,基数也没有那么高,所以,换电共享在乘用车领域的应用才更具市场意义。“乘用车的使用规模更大,一旦投入市场,推进速度也更快一些。而商用车离老百姓要远一些。”仝宗旗介绍,目前,关于换电共享的探索集中在乘用车领域,商用车领域尚未开始。

  跨平台跨地域共享 涉及利益再分配

  在仝宗旗看来,决定换电共享规模的还有新能源汽车的市场规模。目前,我国新能源汽车保有量仅为700万辆左右,使用换电模式的纯电动汽车更少。“新能源汽车保有量和换电共享规模的关系,就好比先有鸡还是先有蛋的问题。”仝宗旗如是说。

  “平台化运营是换电共享规模的另一个决定因素。”一位从事充换电平台运营的企业负责人告诉记者,正如充电平台、共享出行平台一样,换电模式也需要平台化运营做支撑。利用线上平台运营+线下换电站、车辆结合起来的方式,才能更好地提升换电体验,从而推动换电共享的运营。

  但是,目前的换电共享平台也和充电平台、共享出行平台一样,尚处于起步阶段,而且进程要更慢一些。无论是蔚来针对私人车主的换电,还是奥动新能源面向出租车的换电服务,都是建立在专属App线上服务基础之上,即使线下车辆和电池包可实现物理层面的换电共享,这些App之间如果不打通,也很难让换电共享真正市场化大规模运转起来。

  “充换电具有很强的地域性特点。”仝宗旗告诉记者,无论是充电还是换电,很难做到全国一个标准或一个平台,不同的地区/企业在不同的发展阶段会有不同的策略,局部统一、共享只要找到市场生存空间,被市场接受,能实现商业价值就有其存在价值。从这个角度看,在全国范围内推动所有乘用车换电共享意义不大。换电共享在新能源汽车市场应用规模影响之下,其发展也是一个需要不断探索和试错的过程。

  总之,换电模式要想在不同平台和不同地域之间实现共享,背后都要涉及商业利益的博弈和再分配,这才是最难逾越的部分。

责任编辑:张丽艳
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